En Imola, Alonso tendrá un paquete de mejoras reales para su Aston Martin. Mejoras de rendimiento, no actualizaciones de circuito, como había sido hasta ahora. En la séptima carrera, con solo 14 puntos para Stroll (y cero de Alonso) logrados siempre en situaciones excepcionales, Aston Martin por fin introduce este fin de semana las primeras evoluciones del año.
Un Aston Martin cada vez más pobre recibe las primeras mejoras del año
Serán un suelo nuevo y alteraciones aerodinámicas. No es mucho, pero es un paso. «El suelo es el mayor generador de carga aerodinámica y el ‘bodywork’ ayuda a generar un flujo de aire de buena calidad hacia las áreas clave del suelo, así que las dos piezas trabajarán de manera conjunta. Esperamos una mejora aerodinámica y también en la consistencia de la carga del coche”, especifica Andy Cowell, jefe de la escudería, en el comunicado oficial del equipo.
No son pocos los que piensan, claro, que llegan tarde. Sobre todo al ver que este inicio de año ha sido más que duro. Nadie se imaginaba ni antes de comenzar el año ni justo al terminar el pasado que las cosas fueran tan difíciles. Más en una temporada 2025 en la que es el último año antes del cambio de reglamento, por lo que ir en la buena dirección para la revolución de 2026 era necesario.
En Miami, el pasado Gran Premio, Fernando Alonso fue penúltimo en la carrera y 15º en la clasificación. Pero terminó a casi veinte segundos de Hulkenberg, el coche que le precedía. La carrera de Florida reflejó las verdaderas condiciones de un Aston Martin cada vez más pobre en comparación con la competencia.
La crisis en el equipo de Alonso tiene muchas capas
“Me beneficié del coche de seguridad virtual, pero ni con eso no podía estar más cerca de los coches de delante. Tenemos que mejorar para Ímola, no estamos contentos con este ritmo pero estamos intentándolo tanto como podemos”, dijo el español en el corralito tras bajarse del coche.
En otras carreras ha podido acercarse al tren de los puntos por buenas salidas o estrategias, pero tras partir 17º había poco margen para la improvisación,. Es por eso, claro, que ahora saben todos en Silverstone que hay una crisis. Y una muy grave. Ya no son el último de la zona media, sino que ya lo son de la parrilla, el décimo coche de los diez.
Y es ahí donde el piloto de 43 años sabe dónde tienen que mejorar. «En ocasiones clasificamos un poco mejor de donde deberíamos estar y, entonces, entramos en trenes de DRS, de contactos, de errores, y terminamos en posiciones razonables como el undécimo de Japón. Pero tener que utilizar tres juegos de neumáticos en clasificación muestra que estamos en dificultades. Tenemos que mejorar«.
«Todos tienen mejoras, los demás no se duermen»
Y sobre esas evoluciones, como la que llevará Aston Martin a Imola, en el equipo son claros: las mejoras no bastan si los rivales también mejoran. Como dijo el propio Alonso, «todos tienen mejoras, los demás no se duermen», dijo. «Yo intento hacerlo lo mejor posible al volante. Es una buena pregunta para los managers, no podemos hablar de las partes técnicas porque no conocemos cada detalle».
Aston Martin sigue siendo un equipo en plena construcción, pero sigue teniendo problemas que se solapan entre sí, lo que hace que la crisis actual en pista, de rendimiento y resultados, se acreciente. En los últimos años han incorporado numerosos ingenieros, y se esperan más incorporaciones clave en los próximos meses. Es lógico que necesiten un periodo de adaptación, pero no acosta de hacer un coche cada peor, como ha ocurrido este año desde el primer Gran Premio.
El dato más alarmante es que, tras seis fines de semana de carreras, Aston Martin es el equipo que menos ha mejorado respecto a 2024, ganando de media apenas dos décimas, casi un tercio de la progresión registrada por Red Bull, que ha mejorado seis.
La presión silenciosa de un Alonso fresco y motivado: «¿Por qué parar?
Para entender las raíces del problema, hay que mirar atrás: el AMR23 era un coche que se apoyaba en reglajes muy cargados. Un monoplaza que se mostraba fuerte en zonas lentas pero débil en rectas y curvas rápidas.
Por ello, en 2024, con el AMR24, los ingenieros intentaron corregir esos puntos débiles, mejorando en rectas (especialmente con DRS abierto) y en curvas rápidas. Sin embargo, tampoco funcionó, y el complicado desarrollo terminó relegando a Aston Martin, que empezó peleando con Mercedes y terminó cayendo.
Con el AMR25, el equipo optó por un enfoque más conservador, volviendo a las bases para recuperar su rendimiento en curvas lentas, ayudados por un nuevo alerón delantero diseñado para corregir el subviraje. No obstante, el AMR25 no parece haber cambiado realmente de filosofía, pese al nuevo rumbo tomado en invierno.
A todo esto se suma la presión silenciosa que representa Fernando Alonso. A sus 43 años y con un contrato que le ata al equipo en la transición al reglamento de 2026, el bicampeón no ha perdido ni exigencia ni claridad. Es más; ya ha confesado que se siente más fresco, motivado y feliz que nunca: «¿Por qué parar?». Lo que sí ha hecho es señalar errores estratégicos, como en la sprint de Miami, y ha insistido en que el objetivo no es el presente, sino construir el futuro. “Estamos más preparados para ganar campeonatos que en 2023”, dijo. Pero los hechos todavía no lo respaldan.
Con todos los cambios que han hecho, tienen los recursos, ahora se trata de encajarlos. «El equipo es prácticamente irreconocible comparado con el de 2021: hemos aumentado la plantilla, seremos un equipo oficial y contamos con instalaciones de vanguardia… pero hay que ponerlas en funcionamiento», dijo hacia Imola Bob Bell, director técnico del equipo. «Eso requiere tiempo y esfuerzo”, dice el ingeniero, que pone de ejemplo el túnel de viento: «Hasta hace muy poco utilizábamos el de Mercedes, que funciona al máximo de su capacidad. Llevar el nuestro a ese nivel en poco tiempo será difícil”.
Del mismo modo, formar equipo oficial con Honda es una “gran oportunidad” para Aston Martin, pero también una “gran tarea” porque supone realizar trabajos a los que no están acostumbrados: “Hay elementos que tendremos que producir. Por ejemplo, la transmisión: la última vez que este equipo desarrolló su propia caja de cambios fue en 2008. Crearemos una nueva suspensión trasera, nuestro propio equipo de boxes y varios componentes de software. Muchas cosas que obtenemos de Mercedes desaparecerán y tendremos que fabricarlas”.