Con la próxima temporada a la vuelta del año, la F1 de 2026 se prepara para introducir cambios significativos en su reglamento técnico. Unos cambios que afectarán tanto a la aerodinámica como a las unidades de potencia.
Los pilotos, entre escépticos y desencantados, hasta casi alarmados y decepcionados con los nuevos F1 en 2026
Un cambio de reglamento que, más allá de ser el más grande que haya concebido la Fórmula 1 en sus últimos años, incluso más allá de lo ocurrido en 2014, preocupa a muchos por igual dentro del paddock. Tanto a escuderías, como a técnicos y, claramente, a los pilotos.
No porque sea una normativa que solamente aleje de lo visto hasta ahora. Sino porque la manera de conducir estos nuevos coches los hará tan complejos que muchos de ellos tendrán que variar su forma de pilotar.
Ya lo dijo hace unas semanas Alexander Albon. El compañero de Carlos Sainz cree que no solo irá de adaptarse a los nuevos coches, sino de mostrar quién puede hacerse antes con todo lo que depara la nueva Fórmula 1.
El motivo se explica rápido. Los nuevos monoplazas, que harán su debut en pista en un shakedown a puerta cerrada previsto para finales de enero en Barcelona, sobre el papel deberían ser más lentos que los monoplazas actuales. Y no solo por unas décimas.
Los pilotos temen que las carreras sean «de gestión de energía» y no de velocidad
La preocupación está relacionada con las sensaciones de los pilotos al volante. Pero también con los espectadores que los verán en pista o los seguirán desde la pantalla. Pero por el momento no parecen haber razones para el optimismo, sino todo lo contrario.
Los pilotos que han efectuado las primeras simulaciones con los coches de 2026 se han mostrado entre desencantados, casi alarmados y decepcionados. Algunos lo han admitido directamente; otros se muestran más discretos.
Max Verstappen ha definido los cambios como «algo terrible». Charles Leclerc se ha mostrado decepcionado. Y Lance Stroll ha dicho que las carreras serán «de gestión de energía y no de velocidad«.
Incluso, Nikolas Tombazis, director del departamento técnico de monoplazas de la FIA, ha aclarado esta semana cuál será el rango de diferencia de tiempos entre los monoplazas actuales y los del futuro. Se habla de una distancia que puede ir desde un segundo hasta 2,5 segundos más lentos según el tipo de circuito.
Claro que hablar de pérdida de dos segundos o más es relativo. Dependerá de cada circuito, de la configuración y longitud del mismo y de lo fácil que sea recuperar energía eléctrica, así como de su exigencia aerodinámica.
Dependiendo del circuito, los coches llegarán a ser entre uno y 2,5 segundos más lentos
Aquí, las dudas sobre el reglamento de la F1 para 2026, que se centra en una división 50/50 de la potencia eléctrica y la combustión interna convencional, no son nuevas. Ya el año pasado surgieron temores sobre la posibilidad de que la potencia eléctrica se consumiera demasiado pronto en las rectas. Lo que llevó a un cambio del chasis y se introdujo la aerodinámica activa para reducir la resistencia.
Y hay algo que puede incidir incluso en las categorías inferiores, que «deben ser frenadas» para mantener un delta de prestaciones que coloque a la categoría reina claramente por delante. Esto es algo que ha sucedido con el salto de LMP1 a Hypercar, que ha llevado a limitar la potencia de los LMP2 en el Mundial de Resistencia. Y esto es precisamente lo que no quieren los equipos, y mucho menos los pilotos.
Las baterías, el gran quebradero de cabeza para pilotos, escuderías y técnicos
La razón de esto es que serán las baterías donde estará gran parte de la clave -sino lo que más- de cómo gestionar un coche de F1 en 2026. Porque este elemento eléctrico pasará a suministrar unos 470 CV frente a los casi 200 actuales. O lo que es lo mismo; prácticamente la mitad de potencia que tendrá un monoplaza de la nueva generación.
El problema, claro, es que estas baterías tendrán una capacidad de carga muy pequeña y con un almacenamiento muy limitado. Esto, a su vez, implica un cambio que a seguro resultará muy impopular; que se destine un 30% de combustible directamente a recargar la batería y no a propulsar el monoplaza directamente. De ahí que los pilotos teman tener que pasarse la mitad de la vuelta tocando los interruptores del volante.
Además, tenemos la aerodinámica y los alerones activos. Por un lado, los niveles de carga serán inferiores, lo que hará que los coches sean mucho más lentos en curva, pero bastante más rápidos en recta.
Los coches llegarán a los 400 km/h
Y los alerones activos, que forman parte del nuevo ‘override mode‘ que reemplaza al DRS, elevarán aún más la velocidad máxima. De hecho, Toto Wolff, director de Mercedes, afirmó recientemente que se esperan velocidades superiores a los 400 km/h en algunos circuitos. Esto, en conjunto, da como resultado que el piloto tendrá que gestionar múltiples parámetros para exprimir al 100% el monoplaza y su unidad de potencia.
«¿Está lo suficientemente refinado? Tenemos mucho más trabajo por hacer«, resumió Wolves, jefe de Carlos Sainz al ser preguntado por los nuevos coches. «Y tenemos que hacerlo más fácil para el piloto, porque creo que la carga de trabajo será realmente muy, muy difícil para ellos«.
Por tanto, podemos decir que el botón mágico para adelantar, el modo ataque y la nueva potencia eléctrica harán que «los coches den un giro bastante grande en términos de prestaciones. Serán excepcionalmente rápidos en las rectas, probablemente 360 km/h en la mayoría de las pistas, lo cual es bastante impresionante», ha dicho Russell, presidente de la asociación de pilotos.
Corresponderá a los pilotos adaptarse; como lo hicieran con el uso del DRS en 2011, del sistema híbrido actual o como deberán hacerlo frente a la aerodinámica activa en 2026.