Durante semanas se ha intentado explicar el bajón competitivo de Aston Martin sin llegar a una conclusión convincente. Fernando Alonso, siempre calculador con sus palabras, deslizó hace unos días una frase que encendió todas las alarmas: «No puedo ser del todo sincero«, comunicó el español en Brasil.
Subir el coche penaliza más a Aston Martin que a cualquier otro equipo
Una declaración seca, que no suele pronunciar si no hay algo más detrás. Pero mientras él esquivaba la explicación completa, el equipo optaba por una respuesta que ya empieza a sonar demasiado repetida, la altura del monoplaza.
Según la estructura de Lawrence Stroll, y dicho por el propio Mike Krack a GRADA3, el AMR25 funciona a un nivel aceptable en situaciones como las carreras al sprint, donde la distancia es menor y pueden permitirse bajar el coche sin miedo a incumplir las verificaciones técnicas. Sin embargo, en las carreras largas, explican, no queda otra que elevar la altura para asegurar que el coche pase las comprobaciones de la FIA. Y aquí aparece el problema: subir el coche penaliza más a Aston Martin que a cualquier otro equipo de la parrilla.
El bicampeón del mundo reconoció que sus rivales evolucionan más rápido que Aston Martin, y que mientras ellos logran mejorar a lo largo del fin de semana, su equipo se estanca. «Sabíamos que íbamos a tener problemas, por eso apostamos por los neumáticos duros, pero hay que ser sinceros: no teníamos el ritmo para hacer nada», reconoció Mike Krack, ingeniero responsable de pista de la escudería, a este medio.
A primera vista, la justificación parece razonable. En la actual Fórmula 1, dominada por el efecto suelo, los coches más competitivos son siempre los que pueden rodar más cerca del asfalto. Ese fue el origen del porpoising que marcó el inicio de la normativa en 2022.
La diferencia de comportamiento del Aston Martin de Alonso entre configuraciones se ha vuelto descomunal en 2025
Entonces, cuanto más bajo iba un monoplaza, más fácil era activar el fenómeno y más difícil era controlarlo sin perder horas de reglajes. En teoría, por tanto, que Aston Martin rinda peor con el coche más alto es lógico. Lo extraño es que afecte solo a ellos en la magnitud que describen.
Porque el resto de equipos viven exactamente bajo la misma normativa, con los mismos límites y las mismas verificaciones de altura. Ferrari, Mercedes, McLaren o Red Bull también deben modificar la configuración entre la sprint y el gran premio. Y sin embargo, ninguno de ellos sufre una caída de rendimiento tan cavernosa cuando toca elevar la parte baja del chasis. La F1 siempre ha permitido jugar con pequeños márgenes, pero la diferencia de comportamiento entre una configuración y otra en el Aston Martin de Alonso este 2025 se ha vuelto exagerada.
Eso deja dos posibilidades sobre la mesa. O bien Aston Martin tiene un problema estructural que les impide mantener rendimiento con el coche más alto -algo que señalaría un error de concepto en la base aerodinámica-, o bien la explicación oficial es solo una parte de la historia. Y aquí vuelve a aparecer la frase de Alonso. Él, que nunca menciona un tema técnico si no quiere abrir una puerta, decidió sugerir que no podía contar todo. En su carrera siempre ha sido así; cuando habla a medias, significa que hay otra historia detrás.
El Aston Martin tiene una ventana operativa muy estrecha
Quienes conocen los entresijos del equipo explican que el monoplaza de este año tiene una ventana operativa extremadamente estrecha. Funciona bien bajo unas condiciones muy concretas, pero cualquier variación, sea altura, temperatura o nivel de combustible, altera su comportamiento más que en otros coches.
La escudería lo sabe y lleva meses intentando ampliar esa ventana sin demasiado éxito. Durante la primera mitad de la temporada consiguieron maquillar parte de las limitaciones con buenos paquetes de evoluciones que hicieron dar un salto importante al coche de Fernando Alonso. Pero la llegada de los circuitos más exigentes ha dejado el problema al descubierto.
En Brasil, sin ir más lejos, el contraste entre la carrera la sprint y la carrera larga se hizo evidente. Pero también en otros Grandes Premios como Singapur o Zandvoort, donde realmente había una buena oportunidad de estar entre los mejores. Con menos combustible, menos vueltas y la opción de arriesgar más con la altura, el AMR25 parece otro coche. Es agresivo, responde mejor y Alonso puede atacarlo sin que el fondo toque el asfalto. Pero cuando se aumenta la distancia de carrera y se compite con un coche más cargado, el monoplaza pierde agarre, se vuelve impreciso en las curvas rápidas y obliga a conducir a la defensiva. En la Fórmula 1 de hoy en día (y quién sabe en la de 2026) eso equivale a retroceder doce posiciones en una misma tarde.
Lo que Fernando Alonso no puede contar
La cuestión es por qué esa transformación afecta tanto a Aston Martin y tan poco al resto. Y es aquí donde algunos ingenieros deslizan una duda incómoda. Que el diseño base del AMR25 nació demasiado dependiente de un punto exacto de altura, una especie de ‘zona dulce’ demasiado pequeña. Cuando la normativa permite menos creatividad en el suelo y limita varias zonas del fondo plano, acertar el concepto inicial lo es todo. Si fallas la idea central, el coche se queda sin margen para recuperar con parches a mitad de temporada.
Esto explicaría, en parte, el silencio de Alonso. No puede ser «del todo sincero» porque (quizás) señalar un fallo de concepto sería apuntar directamente al corazón del proyecto. Un piloto puede criticar una puesta a punto, una estrategia o un error puntual, claro. Pero cuestionar la arquitectura del coche es otra cosa. Y en un equipo tan permeable a nivel político como Aston Martin, con un propietario que toma decisiones personales sobre la dirección técnica, decir según qué cosas tiene consecuencias.
El problema de fondo no parece ser una simple cuestión de ‘levantar el coche’. O no solo eso. Es algo más profundo. Es más bien sobre un coche que no tolera cambios, un diseño demasiado rígido y una temporada que se les ha ido haciendo estrecha a medida que el resto avanzaba. Fernando Alonso y su gen ganador lo saben. El equipo también. Y esa frase, dicha casi de pasada, sigue flotando en el ambiente: “No puedo ser del todo sincero”. Cuando el piloto que mejor interpreta un coche habla así, el problema suele estar en la base, no en la altura.
Por suerte para Alonso y para todos los equipos, a este reglamento solo le quedan tres carreras de vida. Y lo que hoy se convierte en un quebradero de cabeza (la altura, las tolerancias del suelo, la sensibilidad extrema del efecto suelo…) debería diluirse en 2026. El próximo coche será más simple, con una reducción notable del drag (resistencia al aire) en relación con la carga aerodinámica y una novedad que marcará la era: la aerodinámica activa.
Los pilotos podrán modificar la configuración de los alerones en plena carrera para optimizar el coche en rectas o curvas, sin depender del DRS, que desaparecerá. Además, los monoplazas serán más ligeros, más estrechos y con neumáticos más finos. Un paquete que, sobre el papel, debería reducir estas diferencias tan exageradas cuando se toca la altura del coche y ofrecer un escenario más predecible para el pilotaje. Quizás sea el coche que Alonso haya esperado durante tanto tiempo.