Luego de conocerse que después de las sesiones de prácticas libres del Gran Premio de Austria, Red Bull elevó una protesta formal ante la FIA (Federación Internacional del Automovilismo) por la legalidad de la implementación del DAS (Dual Axis Steering) por parte de Mercedes, y el máximo estamento del automovilismo se pronunció.
Hace unas pocas horas se dio la primera polémica fuera de la pista. Ni bien consumadas las tres sesiones de prácticas de la primera carrera del año, ya se abrió paso la controversia y el descontento por parte de los rivales del equipo campeón del mundo.
BREAKING: Red Bull have lodged a formal protest over the legality of Mercedes' Dual Axis Steering 'DAS' system#AustrianGP 🇦🇹 #F1 pic.twitter.com/CscK5LByiK
— Formula 1 (@F1) July 3, 2020
El inconformismo se veía venir desde que, en los ensayos de pretemporada los coches de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas dejaron ver en sus vueltas al circuito de Cataluña un movimiento en el volante de los dos coches que permitía un cambio sutil en la orientación de los neumáticos delanteros.
Pasados cuatro meses de inactividad, los campeones del mundo no se iban a quedar sin implementar su sistema pese a los malos ojos que tenían encima. Y así fue; mientras que los coches #44 y #77 dominaban el trazado del Red Bull Ring, se pudo ver cómo tiraban y empujaban sutilmente del volante al entrar a las curvas y rectas del circuito austriaco.
El elemento de la protesta, y la decisión de la FIA
Todos los escenarios que vinieron luego de las dos primeras sesiones de entrenamientos en los que Hamilton y Bottas hicieron el 1-2. Primero, se esperaba un alegato de parte de Red Bull, que se produjo con los documentos oficiales de revisiones técnicas de la F1. La escudería austriaca estimó que se violaban los artículos del reglamento técnico que hablaban de la prohibición de elementos modificadores de las suspensiones de los coches.
La protesta de @redbullracing a @MercedesAMGF1 es por el DAS que según ellos incumple artículos:
3.8: No puede haber elemento ajustable con influencia aerodinámica (hay excepciones)
10.2.3: No se pueden realizar ajustes a suspensión con el coche en marcha. pic.twitter.com/GuXlMzSCZh— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) July 3, 2020
Luego, se determinó que la decisión ante la demanda vendría antes del inicio de la tercera sesión de entrenamientos.
Así fue, y tras siete horas de deliberación, con la decisión vino la tercera variable en esta ecuación que llevó a un resultado que solo necesitaba de confirmación: las redes oficiales de la Fórmula 1 informaron que la FIA y los comisarios técnicos de la competición concluyeron que el DAS hace parte única y exclusivamente del sistema de dirección del coche de Mercedes.
El resultado: al no ser el DAS un componente que modifique la suspensión, el ente rector del automovilismo desestimó la demanda de Red Bull, y declaró que aquella innovación de Mercedes es legal. Así pues, todo normal, y no ha pasado nada.
Lo que resulta bastante curioso, es que este año no hay problema con que Mercedes use libremente su atrayente y polémica innovación; sin embargo, aquello que no es prohibido hoy, sí lo será para 2021. Una contradicción que se anota a esta entidad.
Obrando por especificaciones técnicas, o por reacción ante las presiones generadas, lo concreto es que Mercedes puede aprovechar todo lo que quiera un éxito más para su equipo técnico e ingenieril.
Los comisarios has desestimado la protesta de Red Bull contra el DAS de Mercedes.
The stewards have rejected Red Bull's protest against Mercedes DAS. pic.twitter.com/hi9mTFe9gs
— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) July 4, 2020
Pero, ¿por qué la polémica?, ¿qué es el Dual Axis Steering?
Bien, para empezar, el sistema que ha implementado Mercedes para esta temporada hace parte de una mejora en su sistema de dirección. Normalmente los monoplazas tienen en su eje delantero una posición ligeramente abierta en sus ruedas, lo que se llama una divergencia. Aquello, busca compensar los movimientos y fuerzas generadas en la suspensión por los impactos en pista.
Este sistema de dirección de doble eje, funciona empujando y tirando del volante de forma sutil, pero suficiente para que con el movimiento provocado, el tubo de la dirección reaccione girando, para así abrir y cerrar palancas internas en el eje de las ruedas delanteras y así modificar su reglaje (posición recta).
Lo que se busca al accionar este sistema es que cuando se tire del volante, se genere una convergencia cero (disminución total del ángulo de apertura de las ruedas delanteras) en las rectas para que las ruedas queden perfectamente alineadas; mientras que al empujar de él, se genera una divergencia (se abre el ángulo de las ruedas delanteras) para que al quedar ligeramente abiertas, se encaren más rápido las curvas mientras las ruedas miran hacia afuera.
Esto tiene un objetivo, y es optimizar las temperaturas y las cargas de fricción de las ruedas para que se adapten totalmente a las dos situaciones de las pistas: carga mínima de temperatura y fricción de las ruedas con el aire, y más temperatura y fricción al abrir las ruedas para encarar la curva ya posicionadas hacia afuera.
El generador de la discordia
De esta manera, se optimiza tiempo y se gestiona mejor la temperatura de las llantas adaptándolas a la posición que más les conviene en las rectas y en las curvas.
Esto del DAS no se había implementado nunca antes en la Fórmula 1, con lo cual, y como en toda situación, al no contemplarse en el reglamento, pero tampoco prohibirse, abrió un boquete ideal para que los equipos alegaran y acudieran desde enero a la FIA para hacer que este sistema dejara de verse.
A veces las cosas que hacen de la Fórmula 1 un deporte especial, corren por cuenta de los alcances de sus avances tecnológicos, siempre a la vanguardia, y cuyas innovaciones se replican en todos los tipos de coches en el mundo.
Primer día de acción en el calendario 2020, primer día de polémica. Es lo que hoy se vive en una categoría como esta: lucha de talento y de tecnología tanto adentro de la pista, como fuera de ella.
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