Aston Martin y Fernando Alonso afrontan las últimas carreras del Mundial F1 2025 con una sensación amarga. El AMR25 no ha estado nunca a la altura de las expectativas que el equipo había alimentado durante el invierno. Lo que debía ser el paso definitivo hacia la pelea estable con Mercedes, McLaren y Ferrari se ha quedado en una versión aguada de aquel proyecto que enamoró en 2023.
El Aston Martin de 2025, un coche sin virtudes
Los datos internos que manejan en Silverstone no dejan lugar a dudas. El coche nació con múltiples limitaciones estructurales y aunque a lo largo de la temporada las líneas de desarrollo propuestas han conseguido corregirlas, el coche no ha dado más de sí.
Es cierto; todas las novedades introducidas a mediados de temporada funcionaron y el Aston Martin dio un salto interesante a partir de Imola. En varios momentos del año se pensó que podían colarse de vez en cuando entre los mejores y situarse como el quinto coche, el primero de la zona media. Pero nada más lejos. A estas alturas del cierre de temporada, Aston Martin ha caído al octavo lugar en el Mundial de F1 a 18 puntos del sexto, que es Racing Bulls. Con la descalificación de los McLaren en Las Vegas, los Haas adelantan a los de Silverstone por un punto (73 contra 72). Además, hay un gran trecho con Williams, que es quinta y le saca 49 puntos. Ferrari, que es cuarta, le aventaja en más de 300 puntos.
La lectura dentro del garaje es tan clara como preocupante. El monoplaza ha sufrido una pérdida constante de rendimiento respecto a sus rivales directos, incapaz de mantener un ritmo competitivo en tandas largas. Este Aston Martin ha tenido muchos errores y muchas dificultades para gestionar la degradación en circuitos de carga aerodinámica media y alta. Además, el AMR25 ha sido un coche exigente, inestable en cambios rápidos de dirección y demasiado sensible a la altura del asfalto. En una parrilla tan ajustada, esos defectos han significado perder posiciones domingo tras domingo.
Los resultados de Alonso, mejor que el Aston Martin que conduce
Lo que más inquieta al equipo es la falta de evolución real. A pesar de los nuevos paquetes aerodinámicos, del rediseño del suelo y de las revisiones en el alerón trasero, una vez que fueron poco a poco mermando las evoluciones, el coche empezó a caer cada vez más fuerte y en pistas donde se esperaba que podrían ir mejor. Como Singapur o Zandvoort, por ejemplo. Una de las pocas excepciones fue Hungría, cuando Alonso terminó 5º en carrera y Stroll 7º. Fue un fin de semana donde salió todo bien y parecía que en otros circuitos similares podría ocurrir lo mismo. Pero no.
Como decimos, y más allá de ser octavos en el campeonato de Constructores adelantados por Haas, también lo hacen atrapados en una batalla muy ajustada con incluso Sauber, que suma 68 (a 4 por debajo) y acecha desde la novena posición.
El peor Mundial de Alonso desde los años de McLaren
Para una escudería que había cerrado los campeonatos de 2023 y 2024 en la quinta posición, ya con Fernando Alonso y Lance Stroll al frente, el retroceso es evidente. Y si se mira más atrás, durante su etapa en Alpine, el piloto asturiano también disponía de un material más sólido. Y es que equipo francés puso en sus manos el quinto mejor coche de la parrilla en 2021 y el cuarto en 2022, según los puntos. En su primer año con Alpine, incluso, cerró un podio en Qatar, el primero desde su regreso tras su ‘primera’ retirada y el primero siete años después, desde Hungría 2024.
Aquel Alpine tenía ritmo, era un monoplaza capaz de pelear en el corazón de la zona media, pero su talón de Aquiles era la fiabilidad. Por contraste, el Aston Martin de 2023 fue un coche notable, probablemente el más competitivo que Alonso había disfrutado en una década: le permitió terminar cuarto del Mundial y subir ocho veces al podio.
El AMR25 arrastró problemas por la fallida base de 2024
El AMR24, ya en 2024, mostraba sus virtudes sobre todo en clasificación, con una vuelta rápida muy fuerte, aunque tendía a diluirse en las tandas largas y sufría más en carrera. En cambio, el AMR25 ha carecido de punto fuerte alguno: solo se ha defendido con cierta dignidad en circuitos de gran carga y curvas más lentas, pero ha sido especialmente vulnerable en pistas que exigen alta eficiencia aerodinámica, una debilidad que ha condicionado por completo su temporada.
En lo personal, Alonso ha logrado rescatar algunos destellos dentro de un año complicado. Su mejor resultado sigue siendo el quinto puesto en el GP de Hungría. Ha conseguido colarse en el top-10 en nueve de las 21 clasificaciones disputadas. O lo que es lo mismo, prácticamente la mitad del calendario, y ha sumado puntos también en nueve citas.
Hubo ocasiones en las que se quedó a las puertas, como en Mónaco, donde rodaba sexto antes del fallo del motor. Y en otras, directamente, el asturiano consiguió puntuar por encima del potencial real del coche. Aun así, su posición en el Mundial de Pilotos -13°- refleja el alcance de las limitaciones del AMR25. Es su clasificación más baja desde 2018, cuando aún competía con el desafortunado McLaren. La sensación que queda es que Aston Martin ha perdido un año que debía haber sido clave para consolidarse entre los grandes. La inversión, la estructura y los recursos están ahí. Pero el rendimiento del coche no ha estado a la altura de un proyecto que aspira a ganar carreras y luchar por podios con regularidad. El AMR25 pasará a la historia interna del equipo como un monoplaza que nunca encontró su sitio y que obligó a replantear las bases.
Alonso define el 2025 de Aston Martin como un ‘año en medio de la nada’ a costa del nuevo reglamento del próximo año
«2026 ha supuesto grandes esfuerzos para todo el mundo. No estamos contentos con esta temporada»#BoxBox pic.twitter.com/IqIBSgHMQP
— DAZN España (@DAZN_ES) November 20, 2025
«Este 2025 ha quedado atrapado entre dos eras. No hemos podido desarrollar el coche como nos hubiera gustado. La base del AMR24 no era la ideal. Ya el año pasado dejamos de ser competitivos en la segunda mitad de la temporada y, por desgracia, esa misma base ha sido el punto de partida de 2025» -Fernando Alonso
Como se evidenció en Las Vegas para Aston Martin, todos quieren acabar cuanto antes esta temporada. El equipo sabe que tiene potencial, pero también que el margen de error se ha agotado. 2026 está a apenas dos meses de distancia, y el proyecto -de la mano de Honda y Newey, con ayuda de la mega fábrica y el simulador-necesita un cambio de rumbo inmediato para evitar un nuevo año de frustración. Y lo peor; en un año donde no pueden haber equivocaciones.
«No echaré de menos esta generación de coches»
Alonso no ha ocultado que el equipo ha priorizado de manera absoluta el proyecto de 2026. Un compromiso que ha drenado recursos y ha dejado este 2025 en un limbo técnico. «Es un año muy peculiar porque el cambio de normativa de 2026 es crucial para todos”, explicaba el español. «Este 2025 ha quedado atrapado entre dos eras. No hemos podido desarrollar el coche como nos hubiera gustado. La base del AMR24 no era la ideal. Ya el año pasado dejamos de ser competitivos en la segunda mitad de la temporada y, por desgracia, esa misma base ha sido el punto de partida de 2025, dijo Fernando en Las Vegas. «Con 2026 como prioridad absoluta, nos ha costado dar con el camino adecuado. Ha sido un año difícil para Aston Martin y no estamos satisfechos, pero era un escenario complicado».
A esta situación se suma un cambio profundo en el área técnica. Los ingenieros responsables del desarrollo del AMR25 y del monoplaza anterior -con Dan Fallows y Eric Blandin como figuras principales- ya no pertenecen a la estructura de Silverstone. La responsabilidad del futuro inmediato, y en especial del coche con el que Aston Martin afrontará el nuevo reglamento, descansa ahora sobre Adrian Newey y Enrico Cardile, las dos grandes incorporaciones que deben guiar el rumbo del proyecto en la próxima era de motores y aerodinámica activa.