Las Ducati 2018 sufren. ¿Todo lo nuevo fue mejor?
Aunque la actuación de Dovizioso, con un sexto puesto y Márquez fuera de los puntos, podría parecer un buen fin de semana, las alarmas han saltado este fin de semana en Ducati. La dificultad de los pilotos para lograr que los prototipos 2018 funcionasen en este complejo trazado, mientras que los satélites con el modelo 2017 parecía que lo tenían mucho más fácil -pole de Miller incluida-, ha llevado la preocupación a la fábrica italiana.
El trazado de Termas de Rio Hondo nunca ha sido un circuito propicio para Ducati. El dominio de Honda, con Yamaha siempre al acecho, planteaba un complejo escenario, donde Dovizioso debía intentar perder lo menos posible frente a Márquez y Lorenzo tener una digna actuación. Realmente, ninguna de las dos cosas han sucedido. Si no hubiese sido por la fatalidad del motor de Márquez calándose en la parrilla, se habría escapado irremisiblemente, como demostró en las primeras vueltas hasta el ride through. Las caídas de Pedrosa y Rossi también hicieron subir posiciones a Dovizioso. Sin todos estos factores externos, la primera Ducati oficial habría quedado novena, con Márquez llevándose los 25 puntos. Y con un satélite como Miller peleando hasta el final por la victoria.
Petrucci reconoció que la moto no era predecible, no conseguía tener el agarre suficiente y la moto no le daba confianza. En el caso de Lorenzo, se juntó todo: un circuito que no le gusta, donde se cayó el año pasado, unas condiciones climáticas que no le hacen sentirse cómodo, un error de comunicación en la elección del neumático en clasificación que le hizo salir muy atrás en parrilla y su falta de sintonía con la moto italiana. Al pasar por meta en la primera vuelta, era último.
Mientras tanto, Miller con su GP17, disfrutó todo el fin de semana. Es cierto que el peculiar y simpático australiano va un poco más allá cuando el agua hace su aparición, pero es un hecho que supo poner la moto a punto. Y es más llamativo, si cabe, que comparte el box de Pramac con Petrucci y su GP18 idéntica a las oficiales. Logró poner en temperatura y que funcionase un slick sobre suelo semimojado para hacerse con la pole. Analizando la vuelta se aprecia como usaron un setting electrónico muy efectivo, pero arriesgado. Bajaron mucho el control de spinning, para permitir que el neumático derrapase sobre suelo seco y cogiese temperatura – se apreciaba en el humo azul que el neumático dejaba a la salida de las curvas lentas – pero subiendo el control de tracción cuando la unidad inercial (IMU) detectaba que la moto se inclinaba. Esa doble combinación provocaba unos tremendos latigazos cuando la moto recta empezaba a derrapar, inclinaba y en ese momento cortaba, recuperaba tracción y volvía a empezar. Tito Rabat también con la GP17 tuvo una magnífica actuación todo el fin de semana, terminando la carrera en una meritoria séptima plaza, a menos de medio segundo de Dovizioso.
¿Porqué ninguna de las 2018 pudo hacer algo parecido a lo de Miller? Porque para que eso pueda funcionar, hay que poder meter carga y temperatura al neumático trasero. Y ahí parece que radica una de las grandes diferencias del prototipo de este año y el pasado, en la transferencia de masas. Veamos una comparativa de la zona del final del chasis y su anclaje con el basculante entre las dos motos.
En la 2018 han buscado hacer más simples muchas cosas que llegaron a ser complejas en la 2017. Se aprecia en infinidad de detalles, como el guardabarros trasero, mucho más simple en la GP18 y sobretodo en el chasis, en la zona que va desde el anclaje de la culata de los cilindros traseros, hasta el anclaje del basculante. Parece una moto rediseñada por completo, pero basándose en la GP17. Son motos muy similares, pero que por lo que hemos podido ver en las fotos, no tienen un solo tornillo en común. Es como si hubiesen pasado a limpio una GP17 que empezaba a ser barroca en muchos detalles.
La Ducati siempre ha sido una moto que hacía funcionar muy bien el neumático trasero. Traccionaba mejor que la Honda a pesar de, aparentemente, tener un motor más potente. Gracias a ello, es habitual ver como los pilotos de Ducati usan compuestos más blandos. Por contra, siempre han tenido más dificultades para hacer funcionar el tren delantero. Una moto en circuito empieza a frenar cuando esta recta y sigue frenando hasta más o menos la mitad de la curva. Cuanto más peso se transfiere a la rueda delantera, más se comprime la suspensión -se vuelve más ágil al reducirse el ángulo que forma la horquilla con el suelo-, y más carga tiene el neumático. Y en ese punto es donde tradicionalmente ha sido más difícil hacer trabajar a la moto italiana. Por eso los circuitos con fuertes frenadas, siempre suelen ser dominados por Honda, la mejor moto en esas circunstancias.
La GP18 parece que adelanta ligeramente la posición del motor y atrasa el anclaje del basculante, que debe ser algo más corto. Todo ello permitiría, en teoría tener una moto más ágil, con el piloto más adelantado, pero que en circunstancias como las que se dieron en Argentina, podría no ser capaz de hacer funcionar el neumático trasero al no poder imprimirle la carga adecuada.
¿Se ha equivocado Ducati con la evolución? ¿Volverá a pasar algo parecido con las GP17 satélites por delante? ¿Será capaz Ducati de poner a punto una moto más diferente de lo que a simple vista parece? ¿Volverá atrás en el reparto de pesos?
Muchas preguntas sin respuesta y que se irán contestando con el paso de las carreras, en un año en el que todo está más apretado que nunca y que cualquier pequeño matiz puede ser decisivo.
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